Singurul roman la Indianapolis 500: George Fernic, locul 11 in 1927

Ciudat mai e şi progresul ăsta. În 2012 România e stat membru al Uniunii Europene şi al NATO, dar șomajul e la cote ridicate, toate afacerile importante sunt controlate de afară și nu mai producem mai nimic. Importăm până și grâu, dar ne considerăm europeni şi parte din lumea dezvoltată.

În anii ’30 însă, ţara era într-o dezvoltare continuă, România era un exportator important de petrol şi cereale, producţia industrială era importantă, iar în Bucureşti se construiau zgârie-nori (pentru acele timpuri) în acelaşi ritm ca în Miami. Nu o spun eu, o spunea revista „Life” în 19 februarie 1940. Capitala României Mari se transforma rapid într-o metropolă europeană.

Am făcut paralela asta pentru că nu-i înţeleg pe cei frustraţi că România nu înseamnă nimic în motorsportul european. E normal, atât timp cât nu însemnăm mare lucru nici ca economie. Motorsportul e un sport foarte scump, iar o ţară precum a noastră nu-şi poate susţine financiar sportivii, oricât de buni ar fi. Nu poate, e un fel de a spune, căci dacă ne uităm la maşinile de sute de mii de euro care se înghesuie prin Bucureşti ne dăm seama că bani ar fi, dar băieţii cu bani au alte preocupări. Dar asta e o altă problemă.

Dar înainte de al doilea război mondial însemnam? Păi, cam da. Petre Cristea câştiga cel mai important raliu al lumii, Raliul Monte Carlo, în 1936. Era prima dată când Ford triumfa într-un raliu mondial. Apoi, exista un anume Jean Calcianu, mecanic şi pilot de geniu, care a lucrat pentru Ettore Bugatti ca pilot de teste însă nu a fost lăsat să concureze de către acesta, deşi în 1928, pe circuitul Miramas, s-a dovedit mai rapid decât piloţii de uzină Bugatti. Calcianu a câştigat MP al Belgrad-ului în 1939 la categoria „Sport” şi numeroase etape de coastă.


George Fernic, primul și singurul român care a concurat la Indianapolis 500

Dar nu despre cei doi vreau să vorbesc acum. A existat şi un român mai puţin cunoscut, pe numele lui George Fernic, care a înscris un Bugatti în celebra cursă de 500 de mile de la Indianapolis, ediţia 1927. Maşina i-a fost încredinţată pilotului Buddy Marr, care însă nu a putut să se califice în cursă. Dornic să piloteze, Fernic a găsit soluția: s-a băgat pilot de rezervă în echipa debutantului Fred Frame, care se încrisese în competiție cu un bolid Miller alături de George Abell.

Fred Frame a pilotat mașina de la start până în turul 6, când la volan s-a suit Fernic. Românul a rămas în cursă până în turul 69, moment în care George Abell l-a schimbat. Nu pentru mult timp însă, căci în turul 77 George Fernic a revenit la comenzile Miller-ului pe care l-a pilotat până în turul 124. Abell a preluat apoi mașina doar pentru patru tururi, după care Fernic l-a înlocuit în turul 128 și a rămas la volan până la final.

În total, Fernic a pilotat 182 de tururi din totalul de 199 câte a avut Indianapolis 500 și a reușit să termine cursa pe locul al 11-lea, contribuind cel mai mult din echipă pentru această performanță. Una la care astăzi nu putem nici măcar visa.


Aviator, inginer, pilot de curse

Dar cine era acest Fernic şi ce căuta la Indianapolis 500? Cu toţii am auzit de Vlaicu, Vuia şi Coandă, însă Fernic e mai puţin cunoscut, deşi numele lui se leagă tot de începuturile aviaţiei. Născut la Galaţi, într-o familie de industriaşi, George a fost fermecat de mic de „păsările de fier” şi a făcut tot posibilul să zboare. La numai 17 ani, participă la misiunile de recunoaștere aeriană în sprijinul bătăliilor de la Mărășești și pentru asta este avansat la gradul de locotenent.

După război, devine inginer aeronautic în urma studiilor de specialitate realizate la Paris și Berlin și obține și brevetul de pilot. În același timp, Fernic lucrează ca în cadrul firmei „Deutscher Lloyd Flugzeugewerke“, pe care o cumpără în 1924 când aceasta intră in faliment. La „Deutscher Lloyd Flugzeugewerke“ Fernic realizează proiectul primului său avion (1921-1922), dar și un automobil, denumit simplu Fernic.

În 1927, într-o Germanie în plină criză, Fernic vrea să mute fabrica în România și cere un teren statului. Refuzat, vinde compania și pleacă în America, unde se angajează la Bellanca. La scurt timp, în februarie 1928, cumpără și această companie și o redenumește „Fernic Aircraft Corporation”, cu sediul în în Richmond Terrace Nr. 3493, Arlington, Staten Island, New York. Începe munca la proiectul său denumit „Aparat de zbor cu aripi în tandem”, care includea niște principii revoluționare pentru acea vreme. Acest proiect s-a materializat în prototipul FT-9 (Fernic Tandem model 9), apărut în 1929.


Inovatorul Fernic

FT-9 era un bimotor de pasageri (8 locuri) pe care Fernic a introdus în premieră mondială o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, aproape de botul avionului. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizontal (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, vitezele de decolare și aterizare şi, implicit, spaţiul necesar pentru aceste manevre. Grație acestei invenții, s-a redus considerabil și pericolul de intrare în vrie a aparatului.

Momentul adevărului pentru FT-9 a fost ziua de 9 septembrie 1929, când Fernic a efectuat primul zbor pe Roosevelt Field, Long Island, New York. După un zbor de 22 de minute și o aterizare perfectă, îndoielile specialiștilor au fost spulberate. Producția de serie putea începe, însă pentru aceasta Fernic trebuia să-și promoveze aparatul în toată America.

Așa că, în 1930, Fernic construiește un aparat mai mic cu două locuri (FT-10 Cruisaire), realizat după aceleași principii, cu care pleacă într-un turneu aerian demonstrativ prin țară. Pe 22 octombrie 1930, pe aerodromul Curtiss Reynolds din Chicago, Fernic participă cu FT-10 Cruisaire la un miting aerian în fața a 35.000 spectatori.


Destin tragic

Aflându-se în picaj pe o pantă lină, la altitudinea de 20 metri, avionul FT-10 şi-a îndreptat brusc botul spre pământ și s-a prăbuşit pe aripa unui avion parcat în zonă. George Fernic moare pe loc, la numai 30 de ani, după ce unul din cilindrii motorului se desprinde şi îl loveşte în cap. Fernic n-a mai apucat să facă cu FT-9 zborul transatlantic la care visa, pe ruta New-York București.

După moartea lui, în România este înfiinţat Ordinul “Virtutea Aeronautică”, acordat celor cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numărul 1 i-a fost acordat, post-mortem, lui George Fernic. Numele lui este la loc de cinste și pe Monumentul Eroilor Aerului din București, alături de numele altor 269 de temerari aviatori.

Moștenirea lui dăinuie însă și în aviație, într-un mod cât se poate de practic. În prezent, aripa auxiliară introdusă de Fernic este cunoscută sub denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construite în colaborare de ţările Uniunii Europene, SAAB 37 “Grippen” sau cele sovietice Suhoi SU-32, SU-33 și SU-34.

PS: Vărul lui George Fernic a fost Ionel Fernic, cunoscut în prezent mai mult pentru frumoasele cântece compuse pentru Cristian Vasile sau Zavaidoc decât pentru faptul că era de asemenea aviator și parașutist. Destinul tragic a făcut ca și el să-și piardă viața într-un accident de avion în 1938, când avionul liniilor aeriene poloneze LOT s-a prăbușit între Gura Humorului şi Câmpulung Moldovenesc. Ionel Fernic nu avea bilet rezervat, însă și-a convins un prieten să-i cedeze locul în ultimul moment pentru că voia neapărat să ajungă la București, la funeraliile reginei Maria…

Surse: Aviatori.ro, Pilotmagazin.ro, Indianapolismotorspeedway.com

 

Publicat de

Dan Mihalascu

Mă numesc Dan Mihalaşcu şi sunt, ca mulţi dintre voi, un pasionat de automobile şi motorsport. Lucrez în presa auto din 2004, domeniu care mi-a permis până acum să fiu mai aproape de pasiunea mea. În aceşti ani de presă am trecut pe la AutoMondial, ProSport şi Gazeta Sporturilor. Ca orice pasionat de automobilism, am visat şi eu să fiu pilot de curse, măcar pentru o zi. Visul mi s-a îndeplinit în 2007, când am debutat în Campionatul de Viteză în Coastă al României, cu ajutorul tatălui meu, care îmi împărtăşeşte pasiunea pentru curse. Am participat tot sezonul 2007 la campionatul FRAS, iar în 2008 am concurat la două etape ACR şi la una FRAS. Acest blog se vrea a fi nu doar o sursă de informare pentru împătimiţii domeniului auto, ci mai ales un loc în care aceştia să interacţioneze, să vorbească despre maşinile lor şi despre experienţele lor. Nu în ultimul rând, vreau să subliniez faptul că acest blog este 100% independent, nefiind afiliat nici unui producător auto şi nici unei instituţii de presă. Aşa că, dacă opiniile pe care le găsiţi aici vi se par subiective, e normal, sunt scrise de un om.

6 comentarii la “Singurul roman la Indianapolis 500: George Fernic, locul 11 in 1927”

  1. Numele pilotului, care a castigat Grand Prix Lemberg 1931 ( clasa sport) este scris pe o placa memoriala care se afla pe un bulevard in Lemberg ( Lvov) alaturi de numele pilotului german Hans Stuck.
    Pilotul roman GHEORGHE NADU,locul 1 in GP Lemberg 1931,clasa sport, tine numele Romania la loc de cinste si azi pe aceasta placa memoriala din Lvov.

  2. ..dar nu Jean Calcianu este invingatorul la clasa sport in Grand Prix Lemberg (Lemberg = Lvov)1931

  3. Multumesc pentru observatie, intr-adevar, nu Calcianu a castigat Lvov Grand Prix in 1931, ci Hans Stuck. Insa Calcianu a castigat la categoria 2 litri, am modificat in articol.

  4. In articol scrie : „Calcianu a câştigat …, Marele Premiu al Oraşului Lvov în 1931 ” dar nu Calcianu a castigat Marele Premiu al orasului Lvov in 1931

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *